“超深”车站开始“入地”施工

　　李军介绍，新开河站不仅是6号线的大面积车站之一，同时其基坑和地连墙也比普通车站要深很多，这就意味着施工难度的加大。“在车站主体围护结构施工中，普通地下二层结构的车站基坑深度在19米左右，地连墙深度在33米左右。而新开河站的基坑开挖深度为24.31米，地连墙深度达到47米。”经过精准的计算、测量和施工，新开河站主体围护结构施工已于今年5月28日顺利完成。目前，车站已进入土方开挖与钢支撑架设阶段，正式开始“入地”施工。下一步即将展开车站主体结构施工。在土方开挖的过程中，采用“两道混凝土支撑+三道钢支撑”的新型支撑形式，这比传统的单纯使用钢支撑的形式更加牢固，从而确保了车站围护结构的安全与稳定。

　　盾构施工将穿越76米宽新开河

　　李军介绍，施工范围包括1站2区间，除新开河站主体结构外，还有北站站-新开河站、新开河站-南口路站两个盾构区间。北站站-新开河站右线区间长294.9米，左线区间长389.001米；新开河站-南口路站右线区间长826.143米，左线区间长827.506米。盾构施工将于明年展开。

　　值得一提的是，新开河站-南口路站区间，盾构机将在出洞46米、10米覆土下穿过76米宽的新开河，而这个宽度要大于2号线穿越海河时的50米河面宽度，该段盾构施工也将成为6号线施工的一大难点及亮点。“穿越新开河施工对技术要求很高，我们将采取同步注浆、加强监测等多项措施来保证施工安全。举例子来说，天津的土质含水量大，地下水位高，因此盾构机刀盘在掘进的过程中，很容易‘结泥饼’，造成刀盘被堵塞，进而引发危险。为防止这种情况发生，我们将在刀盘上安装搅拌棒，随时对泥土进行搅拌，同时增加泡沫注浆系统，对土体进行改良。”李军告诉记者。

　　施工现场干净整洁、绿草如茵。为了除尘降噪，减少对周边居民的影响，施工现场所有硬铺装以外的地面全部植草，绿化面积达4000余平方米。工地配备了洒水车，对道路随时冲洗。所有车辆进出现场都必须通过洗车台。同时，施工现场成立了噪音监测小组，夜间施工一旦噪音超过45分贝将立即停止施工。施工单位还专门修建了长200米、宽6米的导行路，直接连通五马路，并派专人定期进行清扫和维护。