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液压打夯机在公路工程中应用了狭小空间路基的夯实和加固工艺方法，但在铁路工程中，特别是高速铁路工程中的应用仍然是空白的，开展相关的应用研究具有一定的意义。在高速铁路工程建设中，路基与桥梁、隧道、涵洞等结构的连接需要加强压实。然而，在实际工程中，这些关键部件的压实，大型机械难以施工工或小型机械压实，容易成为路基工程的薄弱环节，影响轨道结构的平稳性。
一般来说，路基沉降由两部分组成：路基体的压缩沉降和基层的压缩沉降。相关研究表明，当路堤用粗粒土和砾石土填筑时，路堤填筑的压实沉降量约为路堤高度的0.1%~0.3%，一般在路堤竣工后一年左右完成。根据这一计算，15.0m高路基填筑体的压实沉降量为15~45mm。这部分沉降不容忽视，特别是在铺设无桩轨道时间紧张时。
桥台后填筑材料的压实要求从结构基础顶面到下路床底面进行分层压实，分层厚度为15cm。压实度不得小于96%，基坑回填压实度不得小于94%。暗涵台后填料为砾石土。涵台后沿行驶方向填筑范围为底部自涵台后面每侧2m，按1:2坡度至涵台顶部。填筑时，与两侧路基台阶搭接，压实度应达到96%。在施工过程中，含水量应根据不同的填料试验数据确定。在台背回填和碾压过程中，应确保填料的含水量与含水量之间的差异不大于2%；否则，填料应进行适当的洒水和干燥，以满足上述要求。建议在桥台后面回填到路床顶面后进行预压处理，以便提前完成工后沉降。
为了尽可能消除路基体压实沉降的影响，当路堤填筑高度大于6.0m时，每个填筑厚度为1.8m。但在施工过程中，路基经常被桥梁、涵洞等早期施工结构切割，不能形成冲击碾压施工必要的一定长度连续场地，大型机械与结构和路基角连接，因此有必要研究合适的工程措施和方法，确保上述条件下的路基压实效果。
