面对电动汽车“续航里程”焦虑的现实，国家开始从政策层面介入引导，试图从锂电池材料的源头上解决当前能量密度偏低的问题。三元材料“接棒”磷酸铁锂的呼声愈发高涨。
科技部发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案(征求意见稿)》明确要求：2015年底轿车动力电池能量密度要达到200Wh/kg。一时间，三元材料成为热议关键词，而早前被认为安全性更好的磷酸铁锂则似乎遇冷。
这是否意味着，政府主导的能量密度至上策略，将促使在中国发展了近十年的磷酸铁锂材料面临被替代的窘境?
对此，河南锂动电源有限公司研发总监李继刚表示，虽然磷酸铁锂材料在能量密度上偏低，会失去大部分电动乘用车市场，但在储能和电动大巴等动力电池领域仍将拥有用武之地，并不存在完全被替代的可能。
据了解，美、日等国对下一代动力电池的规划也是2020年能量密度达到300Wh/kg,而稍微长期的2030年规 划,能量密度则达到了500Wh/kg。
李继刚认为，解决纯电动车发展根本任务是开发更高能量密度的电池体系，高容量，未来动力电池比能量大幅提升的主要途径主要有三种，一是新的正负极材料、电解液等关键材料的创新;二是新的电池体系的建立;三是新的电池工艺、工艺、结构、技术创新。
对于未来几年的市场和技术发展趋势，李继刚的观点是，磷酸铁锂电池由于其优异的结构稳定性,已率先批量用于电动车辆。一段时期内,在以电动大巴为代表的对能量密 度要求相对不高的领域,仍会占有很大市场份额。三元材料类电池在工艺技术渐趋成熟后,由于其能量密度相对占优,也将会取得一定市场份额。
与此同时，应用市场的迫切需求和电池现有技术水平的突出矛盾将会催生、加速新材料、新技术、新体系的不断涌现和发展, 技术远不会止步。新一代的电池体系将会更好地满足电动车辆的综合应用要求。锂离子电池的未来存在不断更新的技术方案,做好电池制造技术研究、电池系统组合技术研究以及电池应用技术研 究对于制造型企业尤为重要。
：胡先生
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