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2010 YZF-R1 |
2010 YZF-R1 |
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| 引擎 |
四衝程水冷並列四汽缸 |
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| 排氣量 |
998cc |
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| 缸徑 x 衝程 | 78 x 52.2mm | |
| 供油系統 | Mikuni 雙油閥電子燃油噴注系統 | |
| 壓縮比 | 12.7:1 | |
| 最大馬力 | 182ps/12,500rpm | |
| 最大扭力 | 11.8 kg-m/10,000rpm | |
| 傳動方式 |
六前速濕式多片逆滑式離合器鏈傳動 |
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| 車鏈長度 | #530 O-ring | |
| 點火方式 | Digital TCI | |
| 前制動 | 2 x 310mm煞車碟配徑向式六活塞對向卡鉗 | |
| 尾制動 |
220mm單碟配 單活塞卡鉗 |
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| 前避震 |
43mm倒立套管前叉 全功能調較120mm行程 |
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| 尾避震 | 單筒油壓避震高低速獨立全功能調較120mm行程 | |
| 前胎 | 120/70-ZR17 | |
| 後胎 | 190-55-ZR17 | |
| 重量 | 178kg | |
| 油缸容量 | 18公升 | |
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長 x 闊 x 高 |
2070 x 714 x 1130 | |
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前傾角/ 拖曳距 |
24° / 102mm | |
| 座高 | 833mm | |
| 最低離地距 | -- | |
| 軸距 | 1415mm | |
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如果我们直接跳到试驾的总结评语，那便是新R1完全可以打败以前和现在的任何一款日本一升跑车。因为十字式曲轴在高转时对后轮仍发挥出细腻的牵引力，令新R1的操控表现 ，直逼杜卡迪1198!
以直四的峰值马力杀退V2机器，又以V2引擎的扭矩特性杀退其它直四对手。虽然R1没有杜卡迪的trb control系统（牵引力控制系统），但R1以便宜一大截的售价来抵消对方的优势。所以第六代的R1，便有很大机会雄霸一升级别的销量冠军(只要K9没有异议的话)。
新R1的发展方向，提醒跑车迷不要盲目地追求终极马力，因为如果控制不来的话，再多的马力只会是你的负累而不是优势。 但又请新车友不要误会R1的马力不足：R1的峰值马力即使不计算ram-air模式也高达182ps！绝不是人人都可驾驭得来。所以Yamaha在推进马力的同时，也致力提高可让更多人驾驭的操控性。十字式曲轴和马力选择模式便是Yamaha在直四跑车上的一个新优势。
由于这次试车活动被编在第四组，所以在澳洲Eastern Creek赛道旁看见和听见其它试车员测试YZF-R1以时速250公里以上的速度飞驰而过时，这感觉实在令人既兴奋又难耐。看着其它试车员除下头盔，展示出汗水和着微笑的样子，我便知道这次是来对了。
YZF-R1的动力模式分为D、A和B三种。一开车系统设定选定D mode。简单地形容一下，A 模式是粗暴模式，后轮会在你情愿或不情愿的情况打滑。B模式则是在你情愿之下，后轮仍不会打滑的模式。D mode则是中间，既有驾驶乐趣，又不会令你花容失色。正统地说，A 模式是全马力模式不作保留，B模式系封印模式，适合雨天使用或无选择的情况下借车给人用时选择。D模式是中庸模式，中间走。
要补充一点是雅马哈的动力选择原理和铃木GSX-R的设计相近，即是在电子油门中做手脚，而不是像杜卡迪的牵引力系统， 透过ECU改变供油和火花塞的点火，来改变后轮动力。
只是经过一圈的练习，我的圈速时间已有明显提升。在以往试车活动中这是很少发生的事情。
该车的标准轮胎是米其林最新的Pilot Powers，后轮尺寸是190/55-ZR17。后轮的扁平比是55而不是50，据说原因是55扁平比的轮胎能让你入弯更灵敏(编按：是否因为新胎的轮廓更尖所以提高了扁平率？)
可惜这次在澳洲试车，即使太阳没有直照的地方，气温仍高达摄氏40度！面对R1的182马力，我们都有点轮胎过热的情况出现。
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